Solvencia puesta en duda, pérdidas históricas de 432 millones de euros en 2016 y más plazos para responder a las observaciones en la Adenda 2 de la tramitación ambiental del proyecto TCVAL, ponen en duda la continuidad de los trabajos que cambiarían la cara del Muelle Prat de Valparaíso.

Dudas en el marco de la tramitación ambiental del proyecto llevaron a descubrir el descalabro económico del holding, que derivó en el plan de ventas de sus cinco concesiones en Latinoamérica. El grupo ya vendió el pasado año el 14% de su participación en Abertis, quedando fuera del negocio operador de 6 autopistas en Chile (una de ellas, Rutas del Pacífico, es la que une Santiago con Valparaíso).

Una pobre generación de caja y un abultado endeudamiento han llevado a la seria puesta en duda de la solvencia de OHL. Destacadas calificadoras de riesgo, como Fitch, la califican como bono basura y Moody´s, otra grande el rubro, coloca sólo un grado por encima. El año pasado fue negro para el holding: fue sancionada, junto a su auditor Deloitte, en México, por maquillar sus estados financieros, es decir, por incorporar ingresos ficticios.

TCVAL hoy se enfrenta a un nuevo paquete de compensaciones, diferente al ya comprometido de US$15 millones contenidos en la Adenda 1, fruto de la tramitación de su Estudio de Impacto Ambiental (EIA) que se encuentra en un segundo Informe Consolidado de Aclaraciones, Rectificaciones o Ampliaciones (ICSARA ), luego que en marzo del año pasado ingresara su tramitación al Servicio de Evaluación Ambiental (SEA), donde se proponía la construcción del Paseo Mirador Prat.

Con un flujo de caja libre negativo, la constructora española esperaba ingresar al menos 700 millones de euros por la venta de sus concesiones en Chile pero ni Brookfield, la australiana IFM, ni las gestora de pensiones canadiense Ontario Teachers Plan Pension (dueña de las sanitarias Esval y Aguas del Valle) pujaron lo suficiente, transformando en sombrío un panorama hasta poco, muy alentador.

Panorama porteño

La multinacional había apostado por una internacionalización en base de grandes concesiones y proyectos de infraestructuras: estos proyectos ofrecen márgenes de beneficios más elevados si tienen éxito. Lo que no fue previsto es que también pueden generar pérdidas millonarias en el caso de demoras, como ha sucedido en Valparaíso debido a los problemas de consecución de la Resolución de Calificación Ambiental (RCA).

La empresa preveía que el Servicio de Evaluación Ambiental (SEA) demorara entre 12 y 18 meses para revisar el proyecto que, de ser aprobado, iniciaría su construcción en 2017. Tras eso, las obras tomarían unos 36 meses en concretarse. Sin embargo, antes debía responder las observaciones -casi 700 en total- tomando en cuenta ambos EIA y lograr la RCA que le permitiese iniciar el proyecto.

Para asegurar el buen término del proceso y apoyar el licenciamiento ambiental del proyecto, TCVAL encargó a la empresa AGEA una asesoría de supervisión técnica del proceso de elaboración de la Adenda N°2 y de la tramitación del EIA del proyecto hasta la obtención de la correspondiente RCA. Pero hasta el momento, no se avizora humo blanco.

Si bien se puede inferir que la ampliación del plazo de la cláusula de salida (o “way out”) hasta octubre de 2018, podría confirmar el interés de que OHL permanezca en Valparaíso, los negativos resultados operacionales podrían indicar justamente lo contrario.

Uno de los puntos más cuestionados de las obras de la concesión del Terminal 2 es el área de acopio de contenedores. Algunas de las observaciones del ICSARA de la autoridad ambiental es que solicitan a TCVAL indicar, con absoluta claridad, la altura máxima de apilamiento de contenedores, tanto en metros como en número. Lo anterior, considerando la máxima operación y la descarga simultánea de dos naves post panamax (de 366 metros cada una). Otra de las consultas tiene relación con la recepción de carga peligrosa: no habían protocolos actualizados para este fin. Antes de ello, ya se habían subsanado aspectos como el emplazamiento de la cantera de extracción de pétreos (que cambió de Laguna Verde a Camino La Pólvora), la movilización de los mismos (que cambio de vía marítima a una terrestre) y los sitios de dragamiento (en el sector de Yolanda, que afectaban a naufragios, considerados monumentos históricos submarinos).

Sube la marea

Por su parte, la Empresa Portuaria Valparaíso (EPV) ya ingresó a trámite de evaluación ambiental su proyecto de “Mejoramiento de la Accesibilidad de Puerto Valparaíso”. Gracias a esta iniciativa, se creará un paso soterrado para resolver el acceso de vehículos desde y hacia el Terminal 2 al acceso sur, uniendo el complejo portuario con el puerto seco (ZEAL) y el Camino La Pólvora.

Para ello, se habilitarán tres pistas (dos de bajada y una subida) en el actual viaducto, lo que implicará su demolición y la expropiación de las dependencias que actualmente ocupan el Servicio Agrícola y Ganadero (SAG), el Terminal Pacífico Sur (TPS) y la propia EPV.

El proyecto contempla la remodelación de la explanada del Muelle Prat, donde se implementarán nuevos locales comerciales, de artesanías y una renovación al emplazamiento de las lanchas turísticas. Asimismo, se busca crear un paseo peatonal provisto de una rampa y escalera de acceso que conectará una pasarela que cruzará desde el cerro Artillería mediante un paseo quitado a la ladera del cerro, conectando así al acceso del Paseo 21 de Mayo.

Cabe recordar que las obras se basarán en el diseño del arquitectónico de Mathias Klotz Germain, quien se adjudicó el concurso lanzado por EPV durante el primer semestre de 2015 (entre otras 15 propuestas) para renovar y mejorar los accesos al complejo portuario. El proyecto ganador planteaba una intervención del borde costero que conectara la Plaza de la Aduana y la Plaza Sotomayor.

Siembra vientos…

El T2 ha generado una larga e intensa controversia por sus alcances en la valoración y protección patrimonial. Junto con el Mall Barón harían que Valparaíso perdiera definitivamente la accesibilidad al mar. Sus defensores argumentaban que con un frente de atraque de 785 metros que permitiría atender de manera simultánea a dos buques postpanamax, la extensión del Terminal 2 otorgaría al puerto de Valparaíso contar con capacidad para albergar a cuatro de estas naves, considerando la reciente extensión de 120 metros del Terminal 1, operado por TPS.

Sin embargo, debido a este proyecto, la caleta de pescadores Sudamericana tuvo que cesar sus funciones. El tradicional astillero SOCIBER también está en serio peligro de desaparecer. No obstante, las voces disidentes desde la institucionalidad son las que pusieron las más fuertes trabas a la consolidación del T2. Un “impacto alto, permanente e irreversible” fue el resultado del Estudio de Impacto Patrimonial (EIP) presentado por un consultor externo en 2016, lo cual cayó como un balde agua fría a TCVAL, sólo a 3 años de la concesión otorgada por EPV por 30 años.

Si bien la entrada de barcos, con la ampliación del terminal, provoca problemas entre los lancheros (se cortan los fondeos), hasta el momento ha habido una buena disposición de los grandes empresas: el costo por sus maniobras es asumido. Pero luego de superar los 28 meses de trabajos que ya aguantaron con la construcción de los estacionamientos subterráneos, habrá que ver si las compensaciones que surgirán para contrarrestar el efecto negativo de la falta de trabajo son satisfactorias para las 86 personas de su sindicato.

De cualquier forma, al parecer, la costa central de Chile contará con cuatro enclaves para responder a la creciente demanda del comercio exterior y para dar respuesta al continuo proceso de modernización que llevan otros puertos, como Callao, que a toda máquina buscan cumplir los requerimientos para hacer frente al ir a venir de barcos. Hoy está trabajando una mesa de responsabilidad social (compuesta por la Municipalidad, representantes de EPV, TCVAL, propietarios de lanchas y trabajadores de las mismas). Por el momento, las aguas están calmas.

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