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    A casi dos años de iniciada la peor política pública de las últimas décadas es conveniente revisar un aspecto ensombrecido del problema: La visión neoliberal que primó a la hora de implementar el Transantiago. Se obligó al sistema a autofinanciarse, no se definió una autoridad central del transporte, no se abrió espacio a la participación ciudadana y se monopolizó el derecho a tomar pasajeros en los paraderos y circular por las vías. Los medios masivos, el ministro y varios expertos han invisibilizado esta faceta que aún prima en las políticas públicas.

    Obligado autofinanciamiento

    Cuando Ricardo Lagos anunció la modernización del transporte público en Santiago, el horizonte de los tecnócratas y de las autoridades ensoñaba con los sistemas integrados de trenes, tranvías y buses de ciudades como Estocolmo, Hong Kong, Londres, Madrid o Nueva York. Pero, a diferencia de todas aquellas ciudades, se aplicó una de las máximas neoliberales en boga: que el Transantiago se autofinanciara.
    El ministro de Hacienda de Lagos, Nicolás Eyzaguirre, estableció tal premisa en coherencia con la política neoliberal de no intervención estatal y el ministro de la cartera designado por Bachelet, Andrés Velasco, la mantuvo. El asesor de Eyzaguirre, Claudio Juárez, declaró ante la comisión investigadora de la Cámara de Diputados que se aplicó la lógica de que como el sistema anterior funcionaba sin subsidios, se buscó “que esa condición se mantuviera en el nuevo sistema”.
    Un estudio hecho el 2004 por el propio Velasco, el economista Andrés Gómez-Lobo y Guillermo Díaz, quien luego de ser subsecretario de Transporte y participar activamente en el Transantiago creó una empresa de reciclaje de buses antiguos denominada Transpalitos y está procesado por fraude al fisco en el caso Gate ; justificaba el autofinanciamiento a partir de que la tasa de retorno en la inversión de un bus llegaba en algunos casos a un 27%, lo que estimulaba la oferta excesiva de buses, además de que un estudio realizado en Providencia arrojaba que los costos de operación y capital eran 47% más bajos utilizando buses de acercamiento en la periferia y articulados en las vías centrales. Estos economistas aventuraban que “existen economías desaprovechadas en la red de transporte de superficie en Santiago. Para que estos ahorros se materialicen, es necesario integrar los distintos recorridos mediante un diseño optimizado de la red de transporte, construir infraestructura de transferencia e introducir un sistema de integración tarifaria”. Pese a que acusaban una “intervención activa de las autoridades”, aprobaron la tesis del autofinanciamiento.
    Una cualidad que destacó el Banco Mundial en un informe que decía que “desde la perspectiva fiscal, es necesario destacar que pese a que el programa de inversiones es bastante alto, alcanza los US$900 millones (lo que incluye la infraestructura para los buses por alrededor de US$330 millones, el soporte tecnológico por alrededor de US$100 millones y material rodante por aproximadamente US$460 millones), la inversión pública es baja. Este componente se proyecta llegará a los US$103 millones incluyendo las expropiaciones, lo que representa sólo el 0,10% del PIB anual y el 0,60% del Gasto Público anual que se prorrateará entre 2004 y 2006. El resto será proporcionado por el sector privado, el cual se espera financiará el 69% de la inversión en infraestructura y el 100% del material rodante y los equipos para la recolección de pasajes.”
    A juicio del analista económico, Paul Walder, “esto corresponde a un modelo muy generalizado en otras políticas públicas, como las carreteras concesionadas o las sanitarias privatizadas. Ese modelo se aplicó con una distancia muy grande de lo sucedió en la práctica. Se estrelló con la realidad esta idea de regular, pero entregándose la concesión a privados”.
    El problema es que no hay ningún sistema de transporte público moderno que repose en las tarifas que paguen los usuarios y menos aún, como se planificó, que además el pasaje financiara la infraestructura y la administración de un sistema integrado de pagos. En todas aquellas ciudades puestas de ejemplo por los tecnócratas ocurre lo contrario: hay una gran participación estatal en el transporte público. En París, Londres, Madrid, Nueva York y Estocolmo hay subsidios.
    También en todas aquellas ciudades existe una autoridad del transporte público vinculada a los gobiernos locales y con un alto nivel técnico y profesional. El paradigma operante en Chile también sacrificó esta instancia, revelado en que las responsabilidades de diseño e implementación del sistema se repartió entre ministerios y servicios. Cuando los diputados quisieron hallar un ente o persona responsable, se dieron cuenta de que todos se echaban la culpa y decían que los que les tocó realizar lo hicieron. Una visión fragmentada que jamás visualizó el conjunto del plan.

    Inversores por sobre usuarios

    Cuando se hizo la primera licitación para el Transantiago, ésta fue declarada desierta. Los 5.200 buses estimados para hacer funcionar la ciudad no resultaban rentables para ningún consorcio. Por ello, y nadie aún explica bajo qué criterio, se decidió bajar el número de buses a 4.500 con una tarifa de $380 sin subsidio. Tal estimación fue determinante en todo el diseño posterior.
    Dar oportunidades de negocios a inversionistas fue lo que primó a la hora de definir la calidad de los buses, la tasa de usuarios por metro cuadrado en buses y Metro, el número y calidad de los asientos y las frecuencias. El informe de la Cámara de Diputados señala que “tanto la tarifa, como las formas de pago, debían hacer el negocio rentable a los operadores, ojalá operadores extranjeros para atraer inversión externa al país”.
    El interés y la rentabilidad fue la vara que midió a futuro el proyecto. Así lo hace ver el ministro de Obras Públicas de Lagos, Jaime Estévez, quien modificó las bases de licitación para que los bancos pudieran organizarse como consorcio, y dijo ante la comisión de la Cámara que “se presentaron los cuatro mayores bancos del país, Falabella y Sonda. Honestamente, con la información de que disponíamos en esa época, me pareció que era una gran noticia y que era lo más sólido que teníamos en el Transantiago”.
    La misma lógica operó para el ministro Espejo, quien ante los diputados argumentó que siempre confió en el proyecto ya que “toda una serie de importantes y prestigiosas entidades privadas, incluido el banco más grande del mundo, analizaron las condiciones de las bases y el negocio y decidieron participar, lo que demostraría que el proyecto pasó un “test de mercado” que lo avalaba”.
    Un estudio realizado por ingenieros en transporte de la Universidad de Chile , concluyó que “el diseño de recorridos de buses y sus frecuencias terminaron siendo, no en el mejor interés de los usuarios, sino en el de satisfacer una necesidad corporativa de un componente particular del sistema, y que se ha traducido, principalmente, en la saturación de los trenes, falta de buses y en un mayor número de trasbordos”. Los ingenieros señalan que “No hay accidente ni error allí; trenes y buses llenos y largas esperas se constituyeron como parte del diseño, obedeciendo a la estrategia de financiamiento. De esta manera, no sólo no se cumplirían los objetivos definidos, sino que para una buena parte de los usuarios la situación cambiaría para peor”. No por nada las semanas anteriores al inicio del plan el futbolista Zamorano y el propio ministro de Transporte, Sergio Espejo, llamaban a levantarse más temprano.
    Pese a que el catastrófico escenario del 10 de febrero fue predicho por los consultores Fernández & De Cea en los recorridos troncales, no hubo dinero para financiar un estudio de ingeniería en detalle para concretar una malla de recorridos acorde a las necesidades de la ciudad. El propio Manuel Navarrete, empresario microbusero, sostuvo los días previos al plan que “los buses van a andar llenos, porque el proyecto fue diseñado de esa manera; no fue diseñado de forma distinta. Por lo tanto, a la gente hay que decirle que va a viajar más incómoda, porque esa incomodidad va a existir”.
    Desde el 10 de febrero del año pasado se ha tenido que subir la cantidad de buses y hoy se estiman en 6400 los necesarios para satisfacer las necesidades de transporte de la ciudad. Rodrigo Quijada, Ingeniero en Transporte, comenta que “primero se calcula qué es lo que necesitaba la ciudad y después se calcula el negocio posible. Se hizo al revés, ajustándose el servicio a la baja”.

    Lagos prefirió las carreteras

    Los anuncios con bombos y platillos del plan no fueron coherentes con su financiamiento. En el gobierno de Lagos se privilegió la inversión en autopistas. El Estado invirtió en la Costanera Norte $2.300 millones de dólares, en tanto que la inversión inicial en el Transantiago fue de 66 millones de dólares. O sea, si el gasto público por pasajero en la Costanera fue de U$1.641; en el Transantiago fueron U$ 15. La costanera traslada 150 mil usuarios diarios, el Transantiago transporta 4 millones y medio de pasajeros al día. Las inversiones del gobierno de Bachelet para el transporte público de superficie alcanzaron los 300 millones de dólares.
    El estudio de los ingenieros de transporte acusa la “mentira institucionalizada del financiamiento de las autopistas”, diciendo que “Durante el gobierno de Lagos se estableció el discurso, reiterado hasta el cansancio, de que las autopistas las pagaban los usuarios, no el Estado. La prensa, mostrando una ineptitud sorprendente, repitió y repitió el argumento hasta que se volvió una verdad de facto, pese a la contundente información disponible que lo refutaba, toda en internet. Este punto no es menor. El gobierno gastó cientos de millones de dólares allí donde decía no estar gastando nada. La falta de recursos para el Transantiago no es un accidente, es una política conciente no admitida. Y una, por lo demás, que se contrapone a todas luces al objetivo declarado de desincentivar el uso del auto y mantener la participación modal del transporte público, por lo que es, en definitiva, un doble engaño a la opinión pública”.
    Según cifras de la Cámara Nacional de Comercio Automotriz en 2007 se vendieron 799 mil automóviles. Noticiarios de televisión y diarios fueron pródigos en mostrarnos los últimos modelos y las ganancias de la industria.

    LINK:
    El informe completo de los ingenieros independientes en

    http://ciperchile.cl/wp-content/uploads/Reporte_Transantiago.pdf

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