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    Ya comenzó la única modernización del transporte público en el mundo que alargó los tiempos de viajes, desperdigó a los habitantes en decenas de estaciones de trasbordo y, a futuro, promete ser más caro. Extraña modernidad, que de paso, dejó en manos de un ex ministro de Lagos y de oscuros funcionarios ligados a escándalos en la Corfo, un negocio que mueve US$ 740 millones al año.


    transantiago
    Sonaba bonito. Modernización del transporte y la mejora de los tiempos de viajes en la capital, descontaminación, menor congestión y la jubilación de un sistema de transporte violento para los usuarios, competitivo y estresante para sus trabajadores. Sonaba bonito… en el papel. Pero meses antes de su puesta en marcha, el ministro de Transporte, Sergio Espejo, hace un sonriente llamado a levantarse más temprano y que “los primeros días van a ser un caos”. Hoy, ni los choferes del Transantiago saben qué recorrido deben tomar quienes están obligados a hacer un trasbordo, y la improvisación tiene monumentos en corredores de buses hechos a última hora, paraderos sin terminar y estaciones cuya fecha de entrega da para 6 meses más. No por nada el debut sacó 500 policías a la calle. Para las “autoridades” es lo que hay.

    TARJETA BANCARIA
    Entre los objetivos declarados del Transantiago está el concepto de “empresarización del transporte público”, que a juicio del Subsecretario de Transporte, Danilo Núñez, implica “cambiar la actual gestión del transporte en manos de unos 3 mil pequeños y medianos empresarios y que se hagan cargo empresas con domicilio conocido, representante legal y el contrato con los conductores”. Esto significó dejar en manos de 10 grandes consorcios los estimados 4,5 millones de viajes diarios hechos en Santiago.
    Las bases de la licitación de los troncales, hecha el 2003, exigía como capital mínimo para participar 500 mil UF. Acudieron consorcios españoles, franceses, mexicanos y colombianos. No era menor el interés, si el transporte público de la capital genera unos US$ 740 millones al año. Una sola micro del sistema antiguo podía generar $200 mil en un día.
    Para ello se creó el Administrador Financiero del Transantiago (AFT), instancia que administrará los ingresos del sistema. Los bancos tuvieron el ojo suficiente para ver allí un negocio promisorio, ganando por 12 años la concesión del AFT, un consorcio formado por Banco Estado (21% de propiedad), Banco de Chile, Banco Crédito Inversiones, Banco Santander Santiago (20% cada uno); además de CMR Falabella y Sonda, empresa que proporcionará el soporte tecnológico. El AFT se llevará el 1,95% del total anual de la recaudación del sistema. Los bancos apuestan a que esta tarjeta se convierta en el principal medio de pago del país y para ello se emitirán cerca de 5 millones de tarjetas Bip.
    La tarifa va a depender de un “polinomio que incorpora el valor de los buses, el precio del diesel, el costo de mantención, la instalación de paraderos, refugios peatonales y el aseo de los buses; por lo que todos los costos se sinceran con Transantiago. Los ingresos del sistema tendrán que igualar con los costos”, señala Núñez.
    Aunque el ministro Sergio Espejo anunció que se mantendrá la tarifa actual de $380 y los trasbordos serán gratuitos. Sólo hasta agosto, cuando cada trasbordo costará $20. ¿Y después? Nadie sabe.
    Ernesto Benado, de la agrupación de consumidores Conadecus, advierte que “de todo lo que paguemos, el 10% es para el sector financiero y lo más probable es que se van a ver obligados a subir el pasaje a $500 próximamente”.

    LOS OPERADORES
    Alsacia. De los 10 conglomerados que integran el Transatiago, Express de Santiago e Invesiones Alsacia son los principales operadores. Su inversión fue de US$285 millones y mantienen la propiedad de 1.139 buses. Resalta en este conglomerado la participación de prominentes miembros del gobierno de Lagos, muchos de ellos citados a declarar por la jueza Chevesic y por las comisiones investigadoras de la Cámara tras el escándalo Corfo Inverlink.
    No por nada la revista americana de negocios, Trade Finance Magazine, consideró el “Negocio del año” el financiamiento de US$347 millones realizada en el 2005 por HSBC en el Transantiago. Express de Santiago e Inversiones Alsacia serán los principales operadores del plan.
    Revisemos el directorio de Alsacia: Bernardo Espinoza Bancarali fue fiscal de Corfo el 2000. Dos años después se sabría que la institución perdió 110 mil millones de pesos por un fraude que se venía realizando hace años por la empresa Inverlink Consultores, fraude en el que también hubo tráfico de información privilegiada.
    Gibrán Harcha Sarrá, también miembro del directorio de Alsacia, figuró hasta el 2002 como gerente corporativo de CORFO. También fue gerente del Sistema de Empresas Públicas, SEP, director de Aguas Andina y consultor y director de Metro, Emos, Esval y Enacar. El 2002 fue Gerente General de Concesiones del MOP y junto a Germán Correa fue uno de los primeros diseñadores del Transantiago el 2003. Ambos fueron citados a declarar por la jueza Chevesic y, posteriormente, por la comisión investigadora de la Cámara de Diputados, en investigaciones paralelas del escándalo.
    Las otras gerencias son ocupadas por quien fuera gerente de finanzas de la Compañía Cervecerías Unidas y de Madeco S.A., Ri….cardo Bartel Jeffery; y Eugenio Szgethi, de Embotelladora Andina.
    En la empresa también participa el Ministro del Trabajo de Ricardo Lagos, el socialista Ricardo Solari y Blas Tomic, quien de la presidencia ejecutiva de Alsacia pasó al comando de Bachelet el 2005 y luego al directorio de Metro, en donde cambió la díscola postura del director saliente, Fernando Bustamante frente al Transantiago. Bajo su gestión Metro terminó por marginarse del consejo encargado de desarrollar Transantiago, quedando como un operador más.
    También está en el directorio Eduardo Spollansky, quien fue gerente de Salcobrand, cadena donde se desempeñó el actual ministro de Obras Públicas, Eduardo Bitrán, ligada a personeros de la Concertación.
    Todo entre amigos.
    Express del futuro S.A. Sociedad Anónima creada el 6 de julio de 1999 en Colombia y tiene experiencia en las operaciones del Transmilenium implementado en la ciudad de Bogotá.
    Su Bus. Pertenece al ex dirigente camionero, Héctor Moya, asociado en un principio con capitales coreanos, vendiendo estos últimos recientemente su parte a la empresa colombiana Fanalca Chile -de las familias Lozada y Herrera, controladores de una de las operadora del Transmilenium, en Bogotá– y a Inversiones Quilicura, vinculada a la familia De Cárcer, que controlan Volvo Ditec.
    RedBus. Quien ya hizo un buen negocio es José Yuraszeck -ejecutivo de Endesa procesado en el caso Chispas-, quien vendió sus activos de Prospecta, socio mayoritario de RedBus a la francesa Veolia –ex Vivendi-, una de las principales transnacionales de transportes del mundo, con negocios en empresas de servicios por 24.600 millones de euros.
    Una de las condiciones acordadas entre el Estado y los operadores es la estimación de que un recorrido tiene 500 mil pasajeros mensuales. Así, si con el nuevo sistema tiene sólo 300 mil pasajeros, el Estado está obligado a compensar la diferencia.
    Más restando que sumando, luego del 10 de febrero, el 50% de la propiedad de las concesionarias corresponden a capital extranjero. Si ligamos este fenómeno al gran problema que mantiene estancada la economía chilena, como es la inequitativa distribución del ingreso, a largo plazo el Transantiago es un agente más de este proceso concentrador de la riqueza en el gran capital.
    A lo anterior hay que sumar que, producto de la reducción de 8 mil a 5.100 máquinas, entre 4 mil y 5 mil choferes y administrativos tienen que buscar otra fuente laboral. Sin contar sapos y ambulantes.

    EXCUSA PARA SUBIR LA TARIFA
    Nuevamente los canales de televisión sacaron a la calle las cámaras escondidas para funar a alguien. El lunes 5 de febrero el noticiario de TVN lo hizo con los choferes del Transantiago que aceptaron llevar a un periodista disfrazado por $200. Se trataba de un poco más que un par de cuadras.
    El viaje a menor precio hace rato está en la agenda del ministro y los operadores. El mismo subsecretario de Transporte, Danilo Nuñez, nos reconoció que al igual que como ocurría con el sistema antiguo va a continuar existiendo un 10% de evasión. El uso que se le dará entonces a esta práctica propia de sociedades en que los estándares de sobrevivencia básica no incluyen a muchos, es ser el argumento futuro para el alza de las tarifas. Así, en vez de incluir un policía en cada micro, se quiere generar una disputa entre el pasajero que paga el pasaje completo y el que no.

    ¿QUIÉNES ANDAN POR MENOS?
    Un chofer del recorrido San Bernardo-Lo Curro contó que “los días lunes, cuando muchos salen a buscar trabajo, se eleva la gente que anda por $200. Uno aplica el criterio y ¿cómo le voy a decir que no a quien se ve que no puede pagar la tarifa completa?”. Otro chofer del recorrido Av. Matta confiesa que “es común que los cesantes anden por menos del pasaje, los jóvenes en las noches cuando andan en grupo, mucha gente anciana y personas que hacen trayectos cortos”.
    Hasta el 9 de febrero la negociación de la tarifa lograba que accedieran al transporte público un porcentaje importante de la población que no puede pagar el pasaje completo, además de generar un ingreso al chofer que le permitía comer durante el día y hacerle un sueldo al planillero, al sapo y a los aseadores en los terminales. Era una economía a escala, a sabiendas de los dueños de los buses. Pedro Arévalo, chofer, confiesa “que la cosa era clara para el patrón, porque los choferes nunca íbamos a cortar menos boletos que los que permitían mantener el sistema. Sabíamos regular la negociación de la tarifa, cosa que todos ganaran”.
    “Con las tarjetas, el operador se asegura que el dinero no pase más por manos de trabajadores, proceso que formaba una microeconomía a escala. Ahora el dinero les entrará directamente a un consorcio bancario y ese es uno de los verdaderos objetivos del Transantiago”, reflexiona Davis Peña, presidente del sindicato de comerciantes ambulantes.
    Así que apróntese para una próxima campaña de los canales de televisión que abonarán el terreno para el alza de las tarifas en agosto. Habrá filmaciones ocultas, descréditos masivos de quienes no puedan pagar la tarifa completa y
    llamados del ministro a que los que pagan encaren a los que no pagan, cosa de que usted termine creyendo que quienes un día no tienen el dinero para pagar el pasaje completo son los culpables de las subidas de precio.

    SUBSIDIO AL TRANSPORTE PÚBLICO ¿PORQUÉ NO?
    “En el esfuerzo por frenar la propagación del automóvil, el incentivo al transporte público ha resultado un mecanismo más efectivo y fácil de implementar que los desincentivos directos al transporte privado” – señala Eduardo Giesen, consultor ambiental, en La Tercera, 7 de Febrero de 2007 . Además de que el transporte público es irremplazable como generador de equidad en la movilidad urbana. El metro de Santiago es el único que se autofinancia en el mundo. O sea, lo financiamos todos.
    Ante esto, las “autoridades” han preferido reducir el transporte público y concretar más carreteras concesionadas. Nada se ha hecho para desincentivar el uso del automóvil, cuyo parque actualmente alcanza los 2,5 millones en todo el país, sin freno alguno a su crecimiento.
    La simple comparación de lo invertido por el Estado en la Costanera Norte ($2.300 millones entregados a los privados) a lo invertido en el Transantiago (66 millones de dólares), da cuenta de la prioridad para el Gobierno. Si el gasto público por pasajero en la Costanera fue de U$1.641; en el Transantiago fueron U$ 15. La costanera traslada 150 mil usuarios diarios, el Transantiago transporta 4 millones y medio de pasajeros al día.
    A juicio de Patricio Lanfranco, de la organización Ciudad Viva, “no hay país donde el transporte público no sea subsidiado. Y eso ocurre porque los estados reconocen que los usuarios del transporte público hacen un bien a la ciudad, la hacen más sustentable”.
    Si es por plata, el nuevo sistema hace rato empezó a recibirla. Ya han sido entregadas 4 millones 800 mil tarjetas Bip y antes de marzo se venderán un millón más para que no hayan problemas de stock. Sí contamos sólo las primeras y suponemos que la carga fue la mínima de $1.000, tenemos que al AFT ya le han llegado los primeros meses del 2007, la suma da 4 mil 800 millones de pesos. Negocio redondo ¿no?.

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