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    La ministra de Transportes y Telecomunicaciones, Gloria Hutt, anunció que el Gobierno tomó la decisión de declarar “desierta” la licitación del Transantiago, iniciada por la administración de Michelle Bachelet. El objetivo sería “corregir los errores del proceso de licitación”, justificó la secretaria de Estado, observados por el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia (TDLC) y “generar un mejor sistema de transporte público”.

    Sin embargo, si vamos a la génesis del Transantiago nos encontramos con una sórdida y oculta historia, en la que estuvieron involucrados la empresa SONDA -cuyo dueño es Andrés Navarro Haeussler-, NEC Chile, las autoridades políticas de la época y la empresa TIMM Chile, del ingeniero chileno-japonés, Roberto Sone Cisternas.

    El TDLC acogió a trámite demandas presentadas por empresas y mantuvo las medidas cautelares para un tercio de las unidades, lo que hizo “inviable” la licitación de “un sistema integrado de buses”, señaló la ministra Gloria Hutt. Según la autoridad, revisados los antecedentes, han confirmado “errores e improvisación en el proceso de licitación”. Junto con ello, ha agregado que de llevarse a cabo, “repetiría las fallas de 2007, que tanto daño han causado a la ciudadanía desde la implementación del Transantiago”.

    ¿Pero cuáles son esas fallas y por qué sucedieron? La empresa TIMM Chile y su abogado Mario Soazo Rojas, explican a El Ciudadano qué hay detrás de las graves fallas del Transantiago y por qué nunca funcionó como las autoridades prometieron desde el 2005.

    Millones a bordo

    Hoy se anuncia desde el Ejecutivo la “renovación de buses”, “expropiación de terminales” y que “empresas más pequeñas se sumen al sistema”. Además, se apunta que la preparación de la “nueva” licitación duraría todo 2018 y más. La licitación hecha el año pasado estuvo a días de ser adjudicada, pero fue suspendida por el TDLC.

    Actualmente existen 7 operadores, y dos de ellos tienen directores en común, lo que ha sido cuestionado por la justicia. Según informa la prensa, la renovación de 1.175 máquinas -de Alsacia y STP– tendrá un costo anual para el Fisco de más de 54 millones de dólares.

    Según el último informe de gestión del Directorio de Transporte Público Metropolitano (DTPM), Transantiago cerró el 2017 con un déficit de más de 813 millones de dólares. La gestión del proyecto le ha costado al Estado millonarios recursos.

    Entre 2012 y 2017, el subsidio sumó más de 2.649 miles de millones de pesos, unos 4.383 millones de dólares. Y cada año el gobierno entrega más de 1.500 millones de dólares para financiar el sistema y el bolsillo de las empresas del AFT y las operadoras.

     

    La verdad oculta

    Mario Soazo Rojas, abogado de Roberto Sone y de la empresa TIMM Chile, devela la historia oculta del Transantiago en entrevista exclusiva para el Área Audiovisual de El Ciudadano.

    – La empresa TIMM postuló a la licitación del Transantiago junto con SONDA, que finalmente la dejó a un lado, evitando que la tecnología de la empresa TIMM llegara a los buses del Transantiago, que es lo que habría hecho que funcionara el sistema de transporte…

    Cuando comenzó Transantiago, desde un punto de vista conceptual, en el Ministerio de Transportes se ideó el sistema; nuestra empresa Transporte Inteligente Multimodal, que tiene experiencia en varios países, entre ellos Singapur e Italia, fue una de las invitadas a participar en la elaboración de este proyecto.

    Nosotros participamos en la elaboración de las bases y en conjunto con la empresa SONDA, participamos en la licitación. La obtuvimos y ahí empezaron los problemas… SONDA postuló junto a TIMM, con nuestra tecnología, diciendo que era la que se iba a instalar en los buses del Transantiago para que funcionaran igual que en Singapur, Roma o Beijing.

    Había un conjunto de tecnologías que eran muy novedosas en ese minuto, tales como un GPS que tenía que tener un software, y un dispositivo que permitiera la gestión de la flota en línea; había publicidad georeferenciada al interior de los buses, un contador de pasajeros, que en conjunto con el validador permitían determinar, sin ningún tipo de error, quénes habían ingresado pagando o no, de manera tal que se pudieran determinar cuáles eran los recorridos que presentaban evasión, para que se contuviera inmediatamente esa situación.

    Con el sistema de gestión de flota que iba a tener el AFT, se permitía poder determinar las mallas, los periodos de punta y de valle, determinar en cuáles líneas había que poner más buses de soporte, y traerlos de las líneas que iban vacías. Y eso iba a permitir, una vez que estuviera en régimen el sistema, estandarizar, como sucede en los países señalados, donde en los mismos paraderos está la frecuencia de los buses.

    La tecnología estaba disponible y, de hecho, está disponible en muchos otros países.

    Abogado Mario Soazo Rojas

    – ¿Por qué SONDA postula a la licitación con la tecnología de ustedes y finalmente los aparta? ¿Los hace a un lado y no se instala vuestra tecnología?

    Esa es una de las incógnitas más grandes que no hemos logrado dilucidar.

    Básicamente, el Estado de Chile, el gobierno de la época, elaboró unas bases de licitación y nosotros dimos cumplimiento a todas con el mayor puntaje posible, y con posterioridad de haberlo adjudicado, enmendaron estas bases y permitieron que se sustituyeran las tecnologías, y ese fue el comienzo del fin.

    Eso fue lo que sucedió. Por eso que, con posterioridad, cuando se implementa el Transantiago, no existe contador de pasajeros, el validador no funcionó, y al no funcionar, se echó a andar el Transantiago y hubo más de una semana en que fue sin pagar, y esa conducta hasta el día de hoy no ha podido ser revertida.

    Te invitamos a ver acá la entrevista completa al abogado Mario Soazo.

     

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