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    La investigación de ingenieros de la U. de Chile afirma que gobierno de Ricardo Lagos siempre supo los efectos negativos del plan. Optar por un sistema de transporte hacinado, con largas esperas y caminatas, habría sido intencional. Y se decidió así para obtener viabilidad económica con un bajo presupuesto, aseguran los expertos que no tienen filiación política y quienes desclasificaron archivos de gobierno de los últimos cinco años.


    “Intencional” y “con premeditación”. Así fue, a juicio de un grupo de expertos en Transporte de la Universidad de Chile, la decisión del Gobierno de Ricardo Lagos de optar por un Transantiago que operaría al límite de su capacidad, con largos tiempos de espera, caminatas y hacinamiento total.

    El informe realizado por cuatro ingenieros y magíster en Transporte de esa casa de estudios, quienes desclasificaron archivos de Gobierno de los últimos años y utilizaron parte de las declaraciones de los involucrados ante la comisión investigadora de la Cámara de Diputados, revela que la autoridad optó por un “modelo” de bajo presupuesto, que establecía claramente cuáles serían las consecuencias para sus usuarios.

    Pese a no tener filiación política, el documento de los expertos -y respaldado por la presidenta de la Sociedad Chilena de Ingenieros en Transporte, Marcela Munizaga- concluye que el gran culpable del desastre del Transantiago fue el Presidente Ricardo Lagos. Ello, por llevar adelante un proyecto que aseguraba su fracaso.

    “No hubo error en el cálculo del número de buses; hubo premeditación. Los estudios disponibles indican sin ambigüedades que si no se iba a construir infraestructura que aumentara las velocidades de viaje, entonces Santiago requería del orden de 6.500 buses (el Transantiago partió con 4.800) (…) Las estimaciones disponibles previas a la puesta en marcha indicaban con toda claridad que la mayoría de los recorridos troncales estarían sobrecargados“, señala el informe.

    “No hubo error tampoco en el cálculo de la carga de pasajeros del Metro, sino, de nuevo, premeditación. La autoridad exigió e impuso en los cálculos que se redujera todo lo posible la frecuencia de los buses en donde existía Metro a fin de que éste estuviera lo más cargado posible (…) La densidad de 6 pasajeros por metro cuadrado fue una decisión de diseño, plasmada en los informes, no un accidente”, expresa.

    ¿Por qué se hizo? Lo explican también los expertos: para asegurar viabilidad económica del Metro, que debió financiar parte de la extensión de sus líneas por expresa instrucción presidencial de Ricardo Lagos.

    Entonces, la única manera de hacerlo era con un lleno total de pasajeros. Y eso también está documentado.

    “No hubo error de cálculo en los incentivos económicos incluidos en las bases de licitación”, afirman los ingenieros en su investigación.

    Ello, ante una excusa que dieron las autoridades por la decisión de no pagar a los operadores por pasajero transportado sino por ingresos garantizados, lo que hizo que muchos no sacaran sus micros a la calle por no tener los incentivos.

    “Hay una intencionalidad transparente de que lo que se priorizó fue la firma de malos contratos por temor a no tener ningún contrato en absoluto. De no haber mediado presión por los plazos, esto habría podido estudiarse con más precisión y haberse diseñado contratos que, ofreciendo un razonable negocio a los privados, no pusieran en riesgo la operación del sistema. Los contratos sin ingresos garantizados existen, pese a las aseveraciones engañosas de quienes declararon ante la comisión”, señalan los expertos de la Universidad de Chile.

    Las pruebas

    El Transantiago partió el 10 de febrero con 4.800 buses en la calle. Esto, pese a varios informes encargados por el Gobierno que revelaban que la cifra debía ser mayor.

    Uno de ellos, que hizo Fernández & De Cea en 2001, afirmaba que el número de buses debía estar entre 5.100 y 5.800, siempre bajo el supuesto que se implementara una amplia red de corredores segregados.

    Y es más. En 2003, y con la certeza de que no habría más que dos corredores segregados, la consultora calculó que bajo esas nuevas condiciones se requerirían 6.500 buses para un funcionamiento adecuado.

    En 2006 el Gobierno encarga un nuevo informe. Esto es estudiar qué sucederá si el sistema opera con el número de buses que haría rentable el negocio para los operadores: 4.515.

    Sus respuestas son terribles: el 58% de las líneas muestran saturación, el Metro opera a capacidad (o sea, absolutamente lleno), el tiempo de espera más que se duplica y hay más transbordos.

    Por eso, advierte Fernández y de Cea al Gobierno, “se obtiene una solución de flujos inaceptable, a la que nos hemos referido como no factible u operacionalmente inviable, debido a los muy altos tiempos de espera resultantes, como consecuencia de una flota insuficiente. El costo social asociado a un escenario como el analizado es inaceptable y sin duda que para los usuarios sería bastante peor que la situación actual”.

    ¿Por qué el Gobierno entonces hace oídos sordos a estas recomendaciones y pone en la calle 4.800 buses?

    “Por falta de recursos y para atraer a los inversionistas“, dice el informe de los ingenieros.

    El propio ex gerente técnico del Transantiago Marcelo Farah lo reconoce ante la comisión investigadora. Asevera que no se sacaba nada con diseñar un sistema de transporte que no fuera atractivo para los empresarios y eso llevó a reducir el número de buses y ajustar los recorridos para que el sistema fuera rentable. También lo sostiene Mónica Zucker, quien estuvo en la unidad de servicios de transportes del Transantiago.

    El factor Metro

    La saturación del Metro a seis pasajeros por metro cuadrado fue totalmente intencional y planeada por el Gobierno del Presidente Lagos para financiar su proyecto estrella: la extensión de las líneas, afirma el informe.

    “La agresiva política de expansión de la red de Metro se logra, como describió el propio Fernando Bustamante (ex presidente del tren subterráneo, ante la comisión investigadora), endeudando a la empresa, lo que sólo puede pagarse si la cantidad de pasajeros y la remuneración por ellos es suficiente”.

    De hecho, que Metro se haga cargo de pagar la expansión de sus líneas es algo que jamás se ha hecho en ningún país del mundo. En Chile sí, por expresa instrucción del Presidente de la época.

    Pero el factor Metro explica otra gran falla del Transantiago: la insolvencia económica. “A la tarifa del Transantiago no sólo se cargó toda la infraestructura de los buses, sino además parte de la infraestructura del Metro. Esperar que el sistema sea económicamente viable en tales condiciones, funcionando con un número de buses adecuado, es absurdo”.

    A esto se suma, dicen los ingenieros, que el Gobierno de Lagos priorizó dar recursos a la expansión del Metro y a la construcción de nuevas autopistas urbanas, a las que asignó alrededor de US$ 1.400 millones respectivamente. Al Transantiago, en cambio, le dio menos de US$ 200 millones.

    Hacinamiento total, esperas y caminatas

    A Fernández y de Cea también se le encarga la “modelación”‘ de los distintos escenarios que traerá el Transantiago, para que la autoridad tome una decisión.

    En busca de fundamentos para reducir el número de buses y, por ende, mejorar la rentabilidad para atraer a los privados, el Gobierno le pide que haga esos cálculos sobre la base de que cada bus puede transportar 90 personas y no 80, que es su verdadera capacidad.

    “Esto denota la intención de usar los buses con hacinamiento extremo“, explican los ingenieros.

    Pero además, la investigación de los expertos de la Universidad de Chile muestra otros errores que afectaron al Transantiago: el sistema de información al usuario (SIAUT) se puso en marcha apenas dos meses antes de operar -pues la malla de recorridos recién en ese plazo estuvo clara-, jamás se creó una autoridad que se encargara del tema y los equipos creados en el Ministerio de Transportes no tuvieron el número de técnicos suficientes.

    Los descubrimientos de los ingenieros de la Universidad de Chile son mayúsculos. Y lo peor, concluyen que la mayor catástrofe de transporte en Santiago fue causada con intención.

    “En Transantiago, en definitiva, se implementó lo que se diseñó. Se siguió un plan que expresamente consideraba ausencia de infraestructura, menos buses de los necesarios (…), muchos más transbordos, nula reducción de los tiempos de viaje, altísimos niveles de hacinamiento (…) y una flota con la mayoría de los buses viejos. Ese fue el plan, así consta en las declaraciones e informes, y se llevó a cabo notoriamente bien”.

    “No hubo error en el cálculo del número de buses; hubo premeditación. Los estudios disponibles indican sin ambigüedades que si no se iba a construir infraestructura que aumentara las velocidades de viaje, entonces Santiago requería del orden de 6.500 buses (el Transantiago partió con 4.800) (…) Las estimaciones disponibles previas a la puesta en marcha indicaban con toda claridad que la mayoría de los recorridos troncales estarían sobrecargados”, señala el informe.

    “No hubo error tampoco en el cálculo de la carga de pasajeros del Metro, sino, de nuevo, premeditación. La autoridad exigió e impuso en los cálculos que se redujera todo lo posible la frecuencia de los buses en donde existía Metro a fin de que éste estuviera lo más cargado posible (…) La densidad de 6 pasajeros por metro cuadrado fue una decisión de diseño, plasmada en los informes, no un accidente”, expresa.

    “La única manera de hacerlo era con un lleno total de pasajeros. Y eso también está documentado”.

    Los investigadores:

    ¿Quiénes son?

    Rodrigo Quijada:

    “Lo que pasó es que al Transantiago se le puso un presupuesto absurdo para el tamaño del problema”.

    Máster en Ingeniería en Transportes de la U. de Chile. Instituto Milenio Sistemas Complejos de Ingeniería.

    Ricardo Hurtubia:

    “Nos preocupó mucho este tema por nuestra profesión y con el objetivo de que en el futuro no se cometan este tipo de errores que son esenciales”.

    Máster en Ingeniería en Transportes de la U. de Chile. Trabaja en CIS Consultores.

    Alejandro Tirachini:

    “El origen del problema fue la mala priorización de la inversión en transporte urbano en Santiago”.

    Máster en Ingeniería en Transportes de la U. de Chile. Trabaja en la consultora ICR.

    Rodrigo Henríquez:

    “Si el objetivo era aumentar la cantidad de viajes en transporte público, las decisiones que se tomaron resultan absolutamente contradictorias”. Máster en Ingeniería en Transportes de la U. de Chile. Trabaja en Concesiones del MOP.

    Expertos refutan excusas de autoridades

    Sobre Metro, Transantiago y autopistas:
    “Existió una clara manipulación de la información. El Plan de Transporte Urbano de Santiago original no incluía vastas extensiones de Metro ni proyectos de autopistas, por lo que estos tres componentes (…) tuvieron que ser armonizados a la fuerza, dándole una coherencia que nunca tuvieron”.

    Información velada:
    “Aunque en general el sitio web del Transantiago incluyó una gran información técnica, es patente que respecto de los informes de Fernández & De Cea sobre estimación de buses sólo estuvieron disponibles algunos. Los escenarios previos, aquellos que todavía no habían sido mañosamente manipulados y que indicaban requerimientos por sobre los 6 mil buses, no aparecen. Eso no es casual”.

    Autopistas y su peso en el Transantiago:
    “Durante el gobierno de Lagos se estableció el discurso, reiterado hasta el cansancio, de que las autopistas urbanas las pagaron los usuarios, no el Estado. (…) El gobierno gastó cientos de millones de dólares allí donde decía no estar gastando nada. La falta de recursos para el Transantiago no es un accidente, es una política consciente no admitida. Y una que se contrapone a todas luces al objetivo de desincentivar el uso del auto”.

    La defensa de Espejo:
    “Sergio Espejo argumenta que una serie de importantes y prestigiosas entidades privadas (…) analizaron las bases del negocio y decidieron participar, lo que demostraría que el proyecto pasó el test de mercado. Esto es engañoso. Se puede crear un sistema con mala calidad para los usuarios y que sea muy beneficioso para las empresas”.

    “Seguimos rigurosamente las indicaciones del consultor”, sostuvo Espejo ante la Comisión Investigadora. Responden los ingenieros: “Hay más de una docena de escenarios reportados por la consultora Fernández & De Cea, variando de 4.500 a 6.700 buses. ¿Debe entenderse que todos ellos son simultáneamente recomendaciones? El discurso de Espejo no hace otra cosa más que intentar achacar a los técnicos una culpa mucho más allá de la que les cabe”.

    Por Andrea Sierra
    EL Quinto Infierno

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